Nyembamba au pana? Shinikizo la juu au shinikizo la chini? Vipu au clinchers? Tunachunguza matatizo kuhusu uchaguzi wa tairi
Kufuatia jaribio letu: Je, tairi pana zina kasi zaidi? Tuliamua kuendelea na uchunguzi wetu kuhusu matatizo ya kuchagua tairi.
Mojawapo ya mafanikio makubwa zaidi kuwahi kutokea katika teknolojia ya kuendesha baiskeli ilitoka kwa chanzo kisichowezekana: daktari wa mifugo wa Scotland kwa jina John Boyd Dunlop. Mnamo 1888, katika kuondoka kwa kazi yake ya siku, Dunlop aliunda tairi ya kwanza ya nyumatiki katika jitihada za kumwondolea mtoto wake maumivu ya kichwa na usumbufu ambao ulikuwa umemsumbua kijana huyo alipokuwa akiendesha baiskeli yake ya tairi imara kuzunguka cobbles bumpy ya Belfast.
Songa mbele haraka hadi leo na dhana ya msingi haijabadilika - chumba cha hewa kilichofungwa hutoa safu ya mto kati ya mpanda farasi na barabara - lakini hiyo haimaanishi kuwa matairi yote ni sawa. Baadhi ya matairi yana kasi zaidi kuliko mengine, lakini inahitaji ufahamu kidogo wa teknolojia ya tairi kabla ya kutafuta bora zaidi kwako.
Kupinga kupumzika
'Wakati wa kuendesha baiskeli lazima akabiliane na aina tofauti za ukinzani: kustahimili hewa, uzito (ikiwa unaongeza kasi au kusimama) na ukinzani wa kuyumba kwa tairi, ambayo ni kupoteza nishati kutokana na tairi kusogea mbele,' anasema mtengenezaji wa matairi ya barabarani wa Michelin, Nicolas Cret. ‘Tunapima upinzani wa kuyumba kwa vigezo visivyobadilika kama vile shinikizo lililodhibitiwa, kasi isiyobadilika, mzigo na halijoto. Mashine ya kupima kawaida huundwa na ngoma, ambayo lazima iwe kubwa iwezekanavyo ili kuiga ardhi tambarare. Tairi inazungushwa kwa kasi fulani / mzigo / shinikizo wakati wa kikao cha joto, na kisha tutasimamisha nguvu ya ngoma na kupima umbali mpaka tairi itaacha kusonga. Kadiri umbali unavyoenda, ndivyo upinzani unavyopungua.’
Kwa maneno ya kimsingi, basi, upinzani wa kuviringika ni nguvu inayofanya kazi dhidi ya mwendo wa mbele wa tairi linaloviringika kwenye uso. Kwa maneno ya vitendo, pamoja na sababu kama vile upinzani wa hewa, nguvu hii ya kupinga inamaanisha kuwa unapoendesha gurudumu kwenye uso wa gorofa hatimaye utasimama. Lakini kwa kuwa nishati haiwezi kuumbwa wala kuharibiwa, inabadilishwa tu, je, nishati iliyokuwa inatupeleka mbele imeenda wapi?
‘Uhimili wa kuviringika kwenye matairi ni nishati inayotumiwa kushinda ulemavu wa tairi,’ anasema Wolf VormWalde, meneja wa bidhaa za tairi katika Specialized. 'Tairi linapopakia huharibika, na kudhoofisha nyenzo kunahitaji nguvu. Wakati tairi inaviringishwa, urekebishaji unaendelea huku kukanyaga kwa tairi na ukuta wa kando hupitia sehemu ya mguso [ambapo tairi hukutana na uso wa barabara] gurudumu linapozunguka. Kwa hivyo tairi inasisitizwa na kulemazwa kwenda kwenye kiraka cha mguso na kupumzika kwenda nje ya kiraka cha mguso. Lakini tofauti na chemchemi nzuri, tairi hairudishi nishati iliyowekwa ndani yake inapoharibika.’
Angalia kile kinachotokea kwa matairi ya baiskeli yaliyosimama chini ya uzani wa mpanda farasi na utaelewa maana ya VormWalde. Tairi chini ya mzigo wa mpanda farasi itatoka nje kwenye kuta za kando na kukanyaga kutatambaa ili kuendana na umbo la uso chini yake. Wakati baiskeli iko katika mwendo na tairi inazunguka, mchakato huu hutokea mara kwa mara mahali ambapo tairi hukutana na uso wa barabara. Katika ulimwengu mzuri tairi 'lingetoa kadiri lilivyopata', likirudi nje ya uso wa barabara kwa nguvu nyingi kama ilivyoingia kwenye uso wa barabara hapo kwanza, na kwa hivyo nishati iliyowekwa mbele ingekuwa. kuhifadhiwa. Kwa bahati mbaya, misombo ya mpira katika matairi ni 'kinarastiki', kumaanisha kwamba zinapoharibika chini ya mzigo molekuli katika minyororo ya polima ya kiwanja hujipanga upya, na kwa kufanya hivyo, kusugua dhidi ya kila moja. Msuguano huu wa ndani huleta joto, ambalo, cha kusikitisha, ni bidhaa isiyofaa katika harakati za kusukuma baiskeli yako mbele. Jisikie tu tairi lako la nyuma baada ya saa moja kwenye turbo trainer na utapata picha hivi karibuni.
Ni mgeuko huu wa tairi ambao ndio ufunguo wa upinzani wake kuviringika na hivyo basi ‘kasi’ yake. Kuna njia mbalimbali ambazo unaweza kuathiri jinsi tairi inavyoharibika, mojawapo ikiwa ni kubadilisha shinikizo la hewa ambalo unasukuma ndani yake.
Mgeuko wa tabia
Iwapo tairi itaharibika zaidi, ndivyo inavyokuwa na uwezo wa kustahimili kuviringika zaidi, hakika unachotakiwa kufanya ni kuingiza tairi hadi shinikizo la juu zaidi uwezavyo, na hivyo kufanya kila kitu isiwezekane kuharibika, na kupoteza nishati kupitia upinzani wa kusongesha kutawezekana. kupunguzwa? Ukweli - kama kawaida - ni ngumu zaidi.
Christian Wurmbäck, meneja wa bidhaa katika Continental, anasema, ‘Kuongeza shinikizo kwenye tairi kutapunguza uwezo wa kuyumba, lakini hadi kiwango fulani. Kwa mfano, ukichukua tairi ya 23mm na kuongeza shinikizo kutoka 85psi hadi 115psi utakuwa na upinzani mdogo wa kusongesha. Lakini ukichukua tairi sawa na kuongeza shinikizo kutoka 115psi hadi 140psi hakuna tofauti kabisa.’
VormWalde kutoka Specialized anakubali: ‘Kwenye eneo nyororo shinikizo la juu huwa haraka kila wakati. Lakini athari hii huharibika kwenye barabara halisi, hivi kwamba tunasema saa 130psi unasukuma tairi kufa [yaani, haiwezi kuwa ngumu zaidi]. Jambo la muhimu kukumbuka ni kwamba uhusiano kati ya tairi na barabara ni wa kushabihiana, na kwamba barabara kamwe haziwi laini kabisa.
‘Hutaki tairi kwa bidii kiasi kwamba unapoviringisha barabarani haliwezi kunyonya masafa ya uso. Ni bora zaidi kwa tairi kunyonya ukali na matuta kuliko kupitisha amplitudes hizi kwa baiskeli na mpanda farasi. Kuinua baiskeli na mpanda farasi daima kutatumia nishati zaidi kuliko kuangusha tairi chini. Hiyo ndiyo sababu mojawapo inayokufanya uwaone waendeshaji baiskeli za baiskeli na baiskeli za milimani wakikimbia kwa shinikizo la chini sana,’ anaongeza.
Ana hoja. Kwani badala ya kuruhusu sehemu yenye matuta kumwangusha angani, mkimbiaji huyo mwenye uzoefu wa mbio za baiskeli za milimani atajaribu kuuweka mwili wake kwenye ndege tambarare, akitumia mikono na miguu yake kunyonya matuta yote ya eneo hilo. Kwa maneno ya watu wa kawaida, ukitaka kwenda mbele mlalo, hutapoteza nguvu zako kwenda juu na chini kiwima.
Ujanja ni kusuluhisha shinikizo bora la tairi kwa barabara unayoendesha - jambo ambalo linaweza kuhitaji majaribio na hitilafu kidogo. Na kisha itabidi ujiulize ikiwa uko kwenye upana wa matairi ya kulia kwanza.
Saizi ndogo
Hapo zamani, wanariadha waliona kuwa tairi nyembamba ni bora zaidi, huku magurudumu mengi ya wataalam yakiwa yamevalishwa kitu chochote kuanzia tairi lenye upana wa 21mm hadi minuscule 18mm. Baada ya muda, waendeshaji labda wameweka hisa nyingi katika starehe na kasi ya chini ya kubana, hivi kwamba matairi ya 23mm yamekuwa kiwango cha baiskeli barabarani.
Hata hivyo, meneja wa bidhaa wa Schwalbe, Marcus Hachmeyer anasema tafiti kuhusu tabia ya tairi zimefichua mambo fulani ya kushangaza: 'Ukilinganisha matairi yenye upana tofauti lakini vipimo vinavyofanana - kiwanja sawa, wasifu sawa, shinikizo sawa la mfumuko wa bei - mtu anaweza kusema. kwa upande wa upinzani wa kuyumba: ndivyo unavyoongezeka kasi!'
Hii inasikika kuwa kinyume - hata hivyo, baiskeli za barabarani zina kasi zaidi kuliko baiskeli za kutembelea au baiskeli za milimani - lakini uchanganuzi wa sehemu ya mawasiliano ya tairi umesaidia wabunifu kama vile Hachmeyer kuvuka imani maarufu kwamba 'nyembamba ni sawa na kasi'.
‘Tairi pana zaidi zina kasi,’ anasisitiza Wurmbäck akiwa Continental. 'Mita 24 huviringika haraka kuliko 23mm, lakini tairi la 25mm huviringika haraka zaidi kuliko hiyo. Kwa kweli, tairi letu la GP4000s lina kasi ya karibu 7% katika 25mm kuliko toleo la 23mm.’
Sababu inarudi kwenye suala hili la deformation. Ingawa kwa shinikizo sawa matairi mapana na nyembamba yana eneo sawa la kiraka cha mguso, sura sahihi ya kila kiraka cha mguso itatofautiana. Katika tairi nyembamba kiraka hiki kitakuwa chembamba lakini kirefu, kikitengeneza umbo la mviringo mwembamba kwenye urefu wa sehemu ya chini ya tairi, ambapo kwa tairi pana umbo la kiraka cha mguso utakuwa wa duara zaidi, kwani tairi inabanwa zaidi katika upana wake.. Matokeo yake ni kwamba tairi nyembamba nyembamba, kiraka cha mguso mrefu huhimiza ubadilikaji zaidi wa tairi - haswa ukuta wa kando - kuliko mwenzake mpana. Na kama tumesikia tayari, jinsi tairi inavyoharibika ndivyo nishati inavyotumiwa kwa kuiharibu. Lakini ikiwa hali ndio hii, je, hatupaswi sote kuwa tunaendesha milimita 28?
Kesi dhidi ya
‘Ingawa tairi la mm 28 litakuwa na kasi zaidi kuliko toleo lake la 23mm kwa suala la kuhimili kuviringika, uzito wa 28mm utakuwa juu kuliko 23mm kwani saizi kubwa inamaanisha nyenzo zaidi. Hii inaweza kuleta tofauti inayoonekana katika suala la hali ya hewa, na itakuwa na athari wakati wa kuongeza kasi au awamu ya kupunguza kasi, ' anaelezea Nicolas Cret kutoka Michelin.‘Tabia za aerodynamic pia zitabadilika kutoka tairi la 23mm hadi 28mm.’
Ikisukumwa, wataalam wangechagua nini? 'Tumegundua 24mm ni maelewano bora katika upinzani wa rolling, aerodynamics na uzito,' inasema Specialized's VormWalde. Hata hivyo Ken Avery kutoka kwa mlinzi mzee wa Kiitaliano Vittoria hakubaliani: ‘Zaidi [upana] sio bora kila wakati. Kiasi ni ufunguo. Mara tu unapozidi 26mm faida za hila katika upinzani wa kusonga huanza kutoweka. formula ni kutupwa mbali, hivyo kusema. Pia, hii inadhani kwamba matairi yote yana wasifu thabiti, ambayo hawana. Mara nyingi unene wa kukanyaga [katika sehemu ya msalaba] hufanya tairi kuwa ya uhakika zaidi kuliko duara, hivi kwamba tairi ya 24mm kutoka kwa mtengenezaji mmoja inaweza kuwa ya kasi au polepole zaidi katika hali fulani kuliko 23 au 25mm.’
Ili kutatiza mambo zaidi, juu ya chaguo kuhusu shinikizo la tairi na upana hufuata mambo ya kuzingatia kuhusu utoshelevu wa tairi.
Nini chini yake
Ikiwa mgeuko husababisha kupoteza nishati kutokana na joto, basi tairi ambayo ni nyororo zaidi itachukua nishati kidogo kuharibika kwa njia fulani kuliko tairi ambalo mzoga wake ni mgumu zaidi. Chini ya kiwanja cha mpira cha kukanyaga kwa tairi kuna maelfu ya nyuzi zilizosokotwa sana. Ikitegemea tairi, mzoga huu wa ply unaweza kuwa na nyuzi 320 kwa inchi moja (tpi), zote zikiwa pamba laini sana, au labda chache kama 60, zilizotengenezwa kwa nailoni mnene zaidi. Mafanikio, wanasema watengenezaji kama vile Vittoria na Challenge, ni kwamba kadri nyuzi inavyohesabu juu ndivyo tairi linavyokuwa nyororo, na hivyo ndivyo inavyoharibika kwa urahisi, na hivyo basi itakuwa na upinzani mdogo wa kuviringika.
‘Kadiri tpi inavyoongezeka, ndivyo tairi inavyonyumbulika zaidi,’ asema Simona Brauns-Nicol kutoka Challenge. 'Baada ya muda, wasambazaji wamewasilisha nyuzi zenye ubora wa juu na wa juu zaidi ambazo zimewezesha watengenezaji wa matairi kutoka kwenye weave ya juu ya 280/300tpi hadi 320tpi. Kadiri ganda nyororo na linalonyumbulika zaidi, ndivyo faraja zaidi na, zaidi ya yote, kufuata zaidi barabara, kufikia kasi zaidi. Walakini, katika ulimwengu wa matairi hakuna kitu rahisi, na kwa hivyo nyuzi nyingi hazimaanishi kiatomati. tairi yenye kasi zaidi.
VormWalde at Specialized anasema, ‘Tairi la 60tpi lililo na kabati nzuri linaweza kuwa na kasi kama tairi 100tpi. Nyenzo ni muhimu pia - baadhi ya casings ya polycotton ni ya haraka lakini sio kwa sababu ya hesabu ya thread, ni kwa sababu ya uingizaji wa latex ambayo inafanya kuwa elastic sana. Idadi kubwa ya nyuzi haimaanishi tairi yenye kasi zaidi.’
Iwapo tairi nyororo zaidi humaanisha kustahimili kuviringika vizuri, basi vivyo hivyo inapaswa kusemwa kwa mirija ya ndani. 'Safari rahisi zaidi na inayostahimili michomo inaweza kupatikana kwa kutumia mirija ya mpira badala ya bomba la ndani la butilamini,' asema Simona Brauns-Nicol at Challenge. 'Yetu inaweza kuongezwa kwa karibu mara 300 ya ujazo wake wa asili. Lateksi ni nguvu na nyumbufu kwa wakati mmoja, na haitobi kwa urahisi, kwani unyumbufu humaanisha mrija wa mpira unaelekea kuzunguka vitu vya kigeni.’
Pamoja na kuwa nyenzo nyororo zaidi, mpira ni nyepesi pia - kwa hivyo itakuwa bora zaidi kuliko mirija ya butyl kwa kustahimili kuviringika. Hata hivyo, utoshelevu huu unakuja kwa gharama: mpira una vinyweleo vingi zaidi kuliko butyl, kumaanisha kwamba hewa itavuja kwa njia inayoonekana kwa siku kadhaa.
Wale wanaopendwa na Specialised na Challenge wanaweza kuendelea kubishana kuhusu mirija ya latex, idadi ya nyuzi na casings kwa siku (haishangazi kwamba Challenge inajivunia kutengeneza matairi yenye hesabu ya nyuzi hadi 320tpi, huku Maalumu inaonekana kuwa maudhui. na kutoa kiwango cha juu cha 220tpi), lakini maoni yao yanayopingana yanaangazia kiini cha suala hili la 'tairi la kasi': hakuna majibu ya uhakika. Hakika, kuna vigezo vya msingi - ukubwa, shinikizo, utoshelevu - lakini vitu kama hivyo vimeunganishwa kwa njia isiyoweza kutenganishwa kwa kila mmoja na maswali ya upinzani wa kusonga mbele, aerodynamics na inertia hivi kwamba haina maana kuzingatia kipengele kimoja tu kwa gharama ya zingine.
Kama Cret at Michelin anavyosema, ‘Kubuni tairi kunapaswa kuonekana kama kujaribu kuboresha sehemu nyingi za utendakazi zinazokinzana kwa wakati mmoja. Tairi daima ni maelewano ya utendaji. Tairi la kasi ni nini? Naam, hiyo inategemea unamaanisha nini kwa kufunga.’
Na hatimaye…kuogea au kutokuota?
Kwa miaka mingi tairi zimekuwa zikipigiwa debe kuwa tairi bora zaidi awezalo kupata, huku wafuasi wakidai sababu pekee ya kutoziendesha kila siku ni kutokana na usumbufu na gharama ya kutoboa. Hata hivyo, kuna makampuni kadhaa huko nje yaliyo tayari kukasirisha applecart hii.
‘Mishipa ya kugonga ni kasi zaidi kuliko neli,’ asema Wolf VormWalde wa Specialized. 'Hii ni kwa sababu nusu ya chumba cha hewa kinachofaa ni mdomo. Kuta za pembeni za mdomo haziharibiki wakati wa kukunja na kwa hivyo hazitumii nishati. Ulifikiri tulimsukuma Tony Martin kutumia clinchers kwa sababu za kibiashara, sivyo? Hapana! Zina kasi zaidi.’
Kuruka huku katika hali ya hekima ya kawaida hakutokani na mtu mmoja tu (ingawa mmoja katikati ya shirika kubwa la baiskeli), bali ni maoni yanayoshirikiwa na makampuni makubwa ya matairi Schwalbe na Continental pia. Lakini ikiwa ni hivyo, kwa nini wapanda farasi sio wafadhili? Vema, anasema Christian Wurmbäck wa Continental, hilo ni jambo lisilofikiriwa.
‘Rudumu la tubular ni jepesi lakini, muhimu zaidi kwa waendeshaji mahiri, linaweza kumudu kukimbia-gorofa. Katika tukio la gorofa ya kasi ya juu, tubular hukaa kwenye ukingo kwa sababu ya gundi, tofauti na clincher, ambayo ina tabia ya kuanguka, na kusababisha ajali mbaya sana.’
