Kuboresha matairi yako inaweza kuwa njia ya bei nafuu zaidi ya kuboresha usafiri wako, lakini je, unachagua? Tunafafanua jinsi zinavyotengenezwa na kufanya kazi
Inaonekana kama hadithi ya kisayansi, lakini kuanzishwa kwa nyenzo za umri wa anga kwa matairi ya baiskeli za barabarani kunaweza kuwapa aina ya akili pepe. Unaposafiri kwenye barabara tambarare, laini, mpira kwenye matairi utajiimarisha kiotomatiki ili kupunguza upinzani wa kuyumba, lakini unapofunga breki, ukiongeza kasi au kupiga kona, italainika ili kushika kasi zaidi.
Uchawi huja katika umbo la graphene - dutu ya ajabu inayoweka mioyo katika nyanja ya sayansi ya nyenzo. Graphene ni safu ya kaboni yenye unene wa atomi moja ambayo ni nyepesi sana, yenye nguvu na inayonyumbulika. Inaweza kusababisha kukunja simu za rununu, ndege nyepesi zaidi na, yaani, kondomu nyembamba zaidi, zisizopenyeka (Wakfu wa Bill & Melinda Gates umetoa $100, 000 kwa uwekezaji katika graphene ili kuunda uzazi wa mpango salama na hisia bora).
Inalenga pia kubadilisha ulimwengu wa uendeshaji baiskeli, ikiwa ni pamoja na matairi ya barabarani, na hutalazimika kusubiri miongo kadhaa ili kujaribu madhara yake. Kampuni ya Kiitaliano ya Vittoria imezindua toleo la tairi lake maarufu la Corsa na graphene iliyoongezwa kwenye eneo la kukanyaga, na inadai kuwa matokeo yake ni kupunguzwa kwa 19% kwa upinzani wa rolling ikilinganishwa na mtangulizi wake, pamoja na upinzani mkubwa wa kuchomwa na maboresho makubwa kwa ujumla. maisha marefu.
Ingawa bado ni mapema sana kwa Mwendesha Baiskeli kuthibitisha madai haya, hakika ni ushahidi kwamba matairi, licha ya kuwa miongoni mwa vipengele visivyopendeza sana utakayopata kwenye baiskeli, yako mstari wa mbele katika maendeleo ya kisayansi na yana athari kubwa zaidi. juu ya ubora wa safari na utendakazi kuliko wanavyopewa sifa mara nyingi. Tairi za ubora mzuri ndizo uboreshaji wa bei nafuu na rahisi zaidi uwezao kutengeneza kwa baiskeli yako, kwa hivyo ni vyema kuelewa kidogo kuhusu kile kinachoingia kwenye mpira wa pete hizo.
Mduara wa maelewano
Kupunguza upinzani wa kuyumba, kuongeza mshiko, kustahimili safari, huku ukilinda hatari inayoendelea kutoka kwa glasi, jiwe na miiba - matairi ni kazi ya kuvutia ya uhandisi. Watengenezaji wanapaswa kusawazisha mahitaji haya yanayoshindana wakati wa kutengeneza matairi mapya, na si kazi rahisi, kama Benjamin Blaurock, meneja wa bidhaa wa matairi ya barabarani ya Continental, anaelezea. "Ikiwa utaongeza moja ya vigezo hivi itaathiri angalau moja ya zingine," anasema. 'Kwa mfano, kiwanja kigumu sana kinaweza kupunguza upinzani wa kukunja lakini kupunguza mshiko, pamoja na kwamba kingehisi kuwa cha mbao sana kupanda. Ikiwa unataka upinzani wa juu wa kutoboa unaweza kuongeza safu nene ya kuzuia kutoboa, lakini hiyo huongeza uzito, na kusukuma upinzani wa kukunja.’
Maelewano kama haya yasiyoepukika yanaelezea wigo mpana wa matairi ya barabarani yanayopatikana. Kwa upande mmoja kuna matairi magumu, mazito, yanayodumu na yanayolindwa sana ambayo yanafaa zaidi kwa kutembelea na kusafiri, ambapo upinzani wa kutoboa una kipaumbele cha juu kuliko kasi na utendakazi wa moja kwa moja. Kwa upande mwingine ni matairi ya mwanga sana, yanayoshikika, yanayowalenga wanariadha ambao wako tayari kukubali ongezeko la hatari ya kupasuka kwa tairi na kupunguza muda wa kuishi kwa ajili ya mafanikio ya ziada ya utendaji ambayo yanaweza kuwahakikishia ushindi au siku mpya ya mbio za PB.
Kama Blaurock anavyoonyesha, ‘Ni muhimu kuwa na hisia nzuri kutoka kwa matairi yako, na zinaweza kuathiri kiwango cha utendakazi
kwa njia muhimu sana.' Pia anatukumbusha kuwa baadhi ya watu wako tayari kutoa zaidi ya £2,000 kwenye magurudumu ya kaboni ya hali ya juu, huku tofauti ya bei kati ya masafa ya kati na ya malipo. -tairi ya ubora ni karibu £50. Matairi yanawakilisha uboreshaji wa bei nafuu.
Kwa mguso mdogo sana kwenye uso wa barabara - chini ya alama ya kidole gumba - tairi inawezaje kuleta mabadiliko kama haya kwenye safari? Tofauti na matairi ya baiskeli za milimani, ambapo muundo wa kukanyaga ni muhimu kwa kushika, matairi ya barabarani yanategemea zaidi mchanganyiko wa mchanganyiko wa mpira na uimara wa mzoga. Katika hali ya unyevunyevu, tairi ya barabarani itakata filamu ya maji (na sio aquaplane juu yake) na hivyo hata tairi laini kabisa linaweza kushikilia vya kutosha kukuweka wima. Hata watengenezaji wa tairi wanakubali kwamba kuwa na aina yoyote ya muundo wa kukanyaga kwenye tairi la barabarani ni kwa manufaa ya kisaikolojia ya mpanda farasi kuliko mchango wowote wa kushika. Jambo hili linaonyesha jinsi ujenzi wa tairi la barabara ulivyo muhimu kwa kila kipengele cha utendakazi wake, kwa hivyo wacha tuvue tabaka.
Sambaza, ongeza
Matairi kwa kawaida ni mkusanyiko wa vipengele vinne. Ubora wa nyenzo zinazotumiwa kwa kila moja ya hizi ni muhimu, lakini ni jinsi zinavyoingiliana ambayo huamua utendaji. Kufanya kazi kutoka kwa safu ya nje ndani, kwanza inakuja kukanyaga au kiwanja cha mpira kinachowasiliana na barabara. Inayofuata kwa kawaida ni aina fulani ya safu ya ulinzi wa kuchomwa na hatimaye huja mzoga ambao hutoa tairi muundo wake. Kipengele cha nne ni mirija ya ndani, ambayo aidha imefungwa kikamilifu ndani ya mzoga, kama vile matairi ya neli, au imewekwa kama kijenzi tofauti, kwa mujibu wa clinchers.
Tairi zisizo na mirija, zilizofafanuliwa na mtengenezaji wa matairi wa Ujerumani Schwalbe kama 'teknolojia ya siku zijazo', huondoa hitaji la mrija wa ndani na kwa hivyo kupunguza upinzani wa kuviringika kwa kuondoa hasara za msuguano kati ya bomba na tairi kama tairi huzunguka na kujikunja. Schwalbe anadai tairi yake ya Pro One isiyo na mirija ina uwezo mdogo wa kuviringika kwa 25% kuliko tairi inayolinganishwa na mrija wa ndani, ambayo huangazia ushawishi wa mrija wa ndani pekee katika mfumo wa tairi.
Kwa siku ya mbio, wataalamu katika taaluma mbalimbali ikiwa ni pamoja na wimbo, majaribio ya muda, barabara na cyclocross hutumia matairi ya tubular, ambapo trea, casing na tube hushonwa katika muundo mmoja. Licha ya sababu ya kero ya kugundisha matairi haya kwenye rimu za magurudumu (hazishiriki kwa kutumia ushanga ulionaswa kulingana na milipuko), faida hupendelea safari laini ya tubulari, upinzani wa chini wa kusongesha na uhakikisho kwamba hata kwa gorofa, tairi hukaa kwenye ukingo.
'Fizikia ya umbo hilo la mviringo linalokumbatia kwa upole mrija wa ndani (kawaida) wa mpira ni bora kwa mfumo laini na nyororo kwa sababu utaharibika kikamilifu kila upande,' anasema Morgan Nicol, afisa mkuu wa kiufundi wa Challenge Tyres, kampuni maalumu kwa mabomba yaliyotengenezwa kwa mikono. Tairi la kawaida la mkunjo limetengenezwa kwa umbo la U na halitaharibika sawa sawa.
Kwa nini hii ni muhimu? Ili kupunguza ustahimilivu wa kusongeshwa tairi inahitaji kuwa nyororo vya kutosha ili kuharibika na kufyonza kasoro zozote kwenye uso wa barabara, hivyo kuruhusu kasi ya mendeshaji na baiskeli kuendelea bila kizuizi.
Mbadala, asema Nicol, ni kwamba kila tairi inapogonga jiwe au sehemu isiyosawazisha inarudi nyuma kwa sehemu ndogo (ambayo hutokea mara nyingi kwa kila gurudumu), ikipinga kusonga mbele. Ikiwa ulichunguza hata uso wa barabara laini sana chini ya ukuzaji, wasifu wake uko mbali na gorofa. Kwa kiwango kidogo sana, matairi hupata kitu sawa na kuruka juu ya nguzo za Paris-Roubaix kila safari moja, na kupoteza nishati huku gurudumu likipeperushwa angani mara kwa mara. Hii ndiyo sababu matairi nyembamba, yenye shinikizo kubwa yanaondolewa hatua kwa hatua ili kupendelea matairi mapana yanayoendeshwa kwa shinikizo la chini, kwani imethibitishwa kuwa matairi mapana, yenye shinikizo la chini huunda upinzani mdogo kwa sababu huharibika kwa urahisi zaidi na hivyo kurudi nyuma kidogo.
Eric Gertner, mhandisi mkuu wa matairi ya Bontrager, anasema, ‘Kila mtu alikuwa akiendesha matairi yenye upana wa mm 19 yaliyosukumwa hadi 120psi akifikiri ni kasi zaidi. Lakini sasa tunajua kwamba sivyo. Kutokana na kile tumeona katika majaribio, tairi yenye shinikizo la juu zaidi itakuzunguka zaidi na kwamba kurukaruka kwa kweli ni nishati inayotolewa kwenye ulimwengu. Kwenye velodrome iliyong'arishwa tairi la mm 19 linaweza kuwa la haraka zaidi, lakini barabarani, chaguo bora ni kubwa zaidi kuondoa kelele hiyo ya barabarani, na shinikizo la chini, ndani ya sababu, ni hatua nzuri kwa watu wengi.'
Utoshelevu, inaonekana, ni nyenzo kuu ya tairi, na hata zaidi sana unapoweka pembeni, hasa kwenye sehemu zenye unyevunyevu au zisizo na unyevu. Nicol anasema, 'Unapoingia kwenye kona ambazo uso wa barabara si kamilifu, kurusha yoyote juu ya matuta huelekea kupunguza uzito wa tairi.' Maji yakiongezwa kwenye hali hiyo hutumika kama kilainishi, na una uwezekano wa kuteleza juu yake. upande wako wa nyuma isipokuwa uimara wa tairi lako unaweza kushikanisha barabara.
‘Utoshelevu unategemea kwa kiasi unene na unyumbulifu wa kukanyaga, lakini kwa kweli ni mfuko ambao una jukumu kuu katika utendakazi wa tairi,’ anasema Nicol. Casing hii ina tabaka za nyuzi zilizosokotwa na zilizounganishwa. Nambari ya juu ya nyuzi kwa inchi (TPI), kila thread ni nyembamba zaidi na tairi itakuwa supple zaidi. Matairi ya ubora wa mbio yanaweza kuwa na hadi 320TPI, wakati matairi ya mafunzo ya majira ya baridi yanaweza kuwa na 60TPI pekee. Lakini kuwa mwangalifu wakati wa kuchagua matairi, kwa sababu watengenezaji mara nyingi watanukuu viwango vya TPI kulingana na tabaka nyingi za mzoga. Kwa mfano, mzoga wa 180TPI unaweza kuwa tabaka tatu za 60TPI.
Nyenzo ni muhimu hapa pia, hariri ya hali ya juu (inayotumika kwa mirija ya wimbo) ni laini na nyororo kuliko nyuzi za pamba, ambazo nazo hufanya vizuri zaidi kuliko nailoni. Lakini kama vile Blaurock wa Bara alivyosema mwanzoni, huwezi kuwa nayo yote. Idadi ya juu ya nyuzi, mizoga ya pamba na nyayo laini za mpira wa durometa zinaweza kuwa bora zaidi lakini hazina uimara na upinzani dhidi ya mikato ya nailoni ngumu zaidi na misombo migumu ya mpira.
Hadi sasa, hakuna kitu ambacho kimeweza kupinga maelewano haya na kutoa mchanganyiko kamili wa uthabiti na uimara. Lakini ni nani anayejua ni nini kinaweza kuwa kikifuata baada ya mapinduzi ya graphene kushika kasi?
