Kuacha kufanya kazi ni kawaida zaidi kuliko hapo awali na huathiri matokeo ya mbio. Angalau, hiyo ndiyo nadharia
Mchoro: Garry W alton. Picha: L'Equipe/Offside
Ilimtokea Alberto Contador katika Tour de France ya 2014, kwenye Giro d'Italia 2015 na kisha tena, mara mbili, kwenye Ziara ya 2016.
Ilimtokea pia Bradley Wiggins kwenye Giro 2013, Chris Froome kwenye Tour ya 2014 na Richie Porte na Alejandro Valverde kwenye Tour ya mwaka jana.
Pia kwa Geraint Thomas katika Ziara ya mwaka jana, Giro ya mwaka jana, na, kwa bahati mbaya kwa Wales, katika mbio nyingine nyingi katika miaka ya hivi majuzi.
Kile ambacho wote wanafanana ni kwamba wamepatwa na ajali mbaya katika Grand Tour. Mbaya zaidi, zilikuwa ni ajali ambazo kwa zote isipokuwa kisa kimoja - Contador katika Giro 2015 - zilisababisha mpanda farasi kujiondoa.
Na kwa sababu waendeshaji wengi waliotajwa walitarajiwa kuwa na athari kubwa kwenye mbio husika, ajali zao zilisaidia kuunda matokeo ya mwisho na ushawishi wa nani alikuwa kwenye jukwaa la mwisho.
Kwa mfano Tour ya 2014 inaweza kuwa mbio tofauti kabisa ikiwa na wapenzi wawili wengi, Froome na Contador, wote hawakustaafu mapema.
Matukio kama haya ya kuacha kufanya kazi yanakubalika kuwa ya kuepukika katika uendeshaji baiskeli, lakini yanaonekana, kwa wengine kama si wote, kuwa yameongezeka mara kwa mara na ukali.
Ongea na waendeshaji wa zamani au wakurugenzi wa sasa wa michezo na wengi wana maoni kwamba kumekuwa na matukio mazito zaidi katika muongo mmoja uliopita kuliko miaka iliyopita.
Hakuna data yoyote inayopatikana kwa urahisi ili kuunga mkono hisia hii, ingawa uchunguzi kupitia rekodi unaonyesha kuwa katika miaka ya 1970 na 80 kulikuwa na matukio sita pekee ambapo mpanda farasi aliyependelewa aliondolewa na ajali mapema. hatua za moja ya Grand Tours tatu.
Mtindo huu ulibainishwa hivi majuzi katika mazungumzo kati ya waendeshaji wastaafu Allan Peiper na Philippa York (zamani Robert Millar).
Wakati York hakuwa na uhakika, Peiper, ambaye sasa ndiye msimamizi wa timu ya BMC, alisema anaamini kuwa siku hizi kuna ajali nyingi zaidi na zilizovunjika mifupa na anashangaa kama ni kwa sababu mbio zilikuwa nyingi sana, au kama helmeti zilikuwa. sababu, kwa kuwa ukiwa na kofia ya chuma kwenye 'unajisikia salama… ni kama vazi la kutoshindwa'.
Hata kwa kubahatisha zaidi, Peiper alishangaa ikiwa ongezeko la mivunjiko linaweza kusababishwa na waendeshaji wa siku hizi kuwa wembamba, na mifupa iliyoharibika zaidi - jambo ambalo aliweka chini kwao kuendesha baiskeli zao mwaka mzima badala ya kukimbia wakati wa baridi, kama waendeshaji wa enzi yake walikuwa wakifanya kwa msingi kwamba kukimbia kunaweza kuongeza msongamano wa mifupa.
Ikiwa kuna matukio mengi ya kuacha kufanya kazi, kuna nadharia nyingi zaidi kuliko ukweli mgumu wa kwa nini. Sababu zinazowezekana ni pamoja na mbio za kasi, uwezekano wa waendeshaji kukengeushwa na taarifa inayowafikia kupitia kompyuta au redio zao, magurudumu ya kaboni, samani za barabarani na hata katika baadhi ya matukio, kama daktari mmoja anavyopendekeza, matumizi ya dawa za kutuliza maumivu.
Maisha magumu
Hatua za ufunguzi za Grand Tours zimekuwa hatari kila wakati. Chukua Ziara ya 2017, ambapo Valverde na Gorka Izaguirre walianguka siku ya kwanza.
Saa ishirini na nne baadaye, Froome, Romain Bardet na Porte wote walihusika katika misa, ingawa si mbaya, mrundikano. Kisha Thomas akaanguka ikiwa imesalia kilomita moja kuelekea siku ya tatu, kabla ya Mark Cavendish kugongana na Peter Sagan na kuanguka kwa umakini zaidi katika mita za mwisho za jukwaa, na hatimaye ikabidi atoe mbio kwa kuvunjika bega.
Kisha ikaja siku ya mauaji kwenye Hatua ya 9, wakati Porte (fupa la paja lililovunjika) na Thomas (mfupa wa shingo uliovunjika) walipotoka katika ajali tofauti, na tukio tofauti lililowalazimu Robert Gesink (mgongo uliovunjika) na Manuele Mori (aliyevunjika bega. na mapafu yaliyoanguka) nje ya mbio. Hakuna mtu aliyeweza kukumbuka siku kama hiyo.
Mtindo huo uliboreshwa katika Giro d'Italia ya mwaka huu, ambayo ilikuwa nyepesi kuhusu ajali. Ilikuwa ni mara ya kwanza Grand Tour tangu saizi za timu zipunguzwe kutoka wapanda farasi tisa hadi wanane.
Usalama ilikuwa sababu mojawapo iliyotolewa ya mabadiliko ya ukubwa wa timu, hata hivyo wengi wana shaka kuhusu kuashiria mabadiliko hayo ya kupunguza matukio ya kuacha kufanya kazi.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, ambaye alikuwa akishindana katika Giro yake ya pili, alipendekeza kuwa ni kwa sababu mbio zilianza Israel.
‘Kuna hali hii ya wasiwasi katika kundi katika siku chache za kwanza za Grand Tour, wakati inakaribia kuendeshwa kama ya Kawaida. Hakuna anayetaka kugusa breki katika siku nne au tano za kwanza.
‘Lakini mwanzoni mwa Giro tulikuwa kwenye barabara hizi kuu nchini Israeli badala ya kwenye barabara ndogo za Italia, tukipita katika vijiji vidogo vilivyo na tani nyingi za samani za barabarani. Hilo liliwaruhusu watu kushiriki mbio kwa urahisi zaidi kabla hatujafika Italia.
‘Jambo lingine ni kwamba kulikuwa na wanariadha wachache wa daraja la juu,’ Dombrowski anaongeza. 'Hatari inakuja wakati una wanariadha na timu zao na waendeshaji wa GC na timu zao zinazopigania nafasi sawa. Hilo si la kuwalaumu wanariadha, lakini vijana wa GC wanataka kuwa pale mwisho ili wasihatarishe pengo la wakati, na si mchanganyiko mzuri.
Mvulana mrefu mwenye ngozi nyembamba kama mimi hakukusudiwa kupigania nafasi na mwanariadha. Hatuko vizuri. Hatuna ujuzi. Mtu akiniegemea, sirudi nyuma kwa njia sawa na wanariadha wa mbio. Hiyo inaleta hatari.
‘Kwa mtazamo wa usalama, nadhani wakati mwingine ni juu yetu,’ anakubali. ‘Je, tumejiandaa kuchukua hatari ngapi? Pia nina nadharia kuhusu baiskeli za kisasa na hasa magurudumu ya kisasa ya mbio - jinsi yanavyo kasi, jinsi yanavyoyumbayumba na kuyumbayumba, na ukweli kwamba tunaharakisha haraka sana - ambayo nadhani hufanya kundi kwa pamoja kutetemeka zaidi.
'Fikiria kama sote tutaendesha magurudumu 32 ya shule ya zamani, kama vijana wengine bado hufanya mazoezini. Nadhani hiyo ingepunguza ajali.’
Hakika kasi imepanda pia. Vifaa vina kasi zaidi, na vifaa ni tofauti na vilivyotumika hata miaka kumi au miwili iliyopita.
Mchezaji wa zamani Marco Pinotti, ambaye sasa ni mkufunzi wa BMC, anaamini kuwa magurudumu ya kaboni ndio chanzo cha baadhi ya ajali.
‘Inahitaji kuchunguzwa ipasavyo badala ya kubahatisha tu,’ anaonya. ‘Lakini hisia zangu ni kwamba magurudumu ya kaboni hufanya mbio kuwa hatari zaidi.
'Ni kweli kwamba idadi ya ajali kwenye Giro ilipungua kwenye Grand Tours nyingine za hivi majuzi, lakini katika mashindano mengine mwaka huu, na Classics, ilionekana hakuna tofauti - bado kulikuwa na ajali nyingi..
‘Kwa hivyo sidhani kama tunaweza kusema kulikuwa na ajali chache kwa sababu ya timu ndogo. Itabidi tukae chini mwisho wa msimu na kuitazama.
‘Binafsi, nadhani kuna sababu nyingi zaidi kwa nini kunaweza kuwa na ajali nyingi zaidi,’ Pinotti anaongeza. ‘Moja ni ongezeko la samani za barabarani. Katika mazingira tunayokimbia, kila kitu kimeundwa ili kupunguza kasi ya magari, kupunguza kasi ya magari, lakini kasi ya mbio za baiskeli ni sawa na hapo awali, au hata juu zaidi.
‘Na inapoenda kasi hiyo ndiyo sababu nyingine ya matukio ya kuacha kufanya kazi. Sasa, wapanda farasi wote huja kwenye mbio wakiwa wamejitayarisha vyema. Kuna wavulana wachache ambao wamechoka, ambao hawana mbio. Kundi la watu wenye kasi ni kubwa na lina ushindani zaidi. Kuna watu zaidi wanaopigania nafasi sawa.’
Misery anapenda kampuni
Nadharia nyingine ya ongezeko la ajali ni kwamba, tangu kuanzishwa kwa redio zinazounganisha waendeshaji na wakurugenzi wao wa michezo kwenye magari, timu nyingi zaidi zinaendesha pamoja, huku watu wa nyumbani wakiwa wamemzunguka kiongozi wao au mwanariadha.
Hii inamaanisha kuwa timu zinazunguka ligi kama vikundi vya wachezaji saba au wanane, jambo ambalo huzua hatari zaidi - ole wake mtawala wa chini ambaye anapoteza gurudumu la mchezaji mwenzake kwa sababu anaamua kutojaribu kupita pengo. hapo ni kidogo tu.
Kwa timu zenyewe, pia kuna hatari asili katika kuendesha kama kikundi. Katika ajali kubwa wanaweza kupoteza kikosi kizima badala ya mpanda farasi mmoja tu. Ilifanyika kwa timu ya Garmin-Sharp katika Tour ya 2012 kwenye hatua ya sita hadi Metz.
‘Oh ndiyo, mauaji ya Metz,’ anakumbuka daktari wa timu hiyo wakati huo, Prentice Steffen. Walikuwa wakisonga juu ya peloton kwa wingi, wakimchunga Ryder Hesjedal, wakati kulikuwa na mguso wa magurudumu mbele. David Millar, akiendesha gari kwa ajili ya Garmin, alisema baadaye walikuwa wakienda kwa 78kmh ilipotokea: ‘Ajali ya kutisha ambayo nimewahi kupata…bahari ya baiskeli na watu.’
Waendeshaji watano wa Garmin walishuka na mwishowe mkurugenzi wao wa wakati huo, Peiper, aliweza tu kushika kichwa chake kwa mikono yake. ‘Tumepoteza nafasi zetu nyingi kwa kila kitu katika Tour de France,’ alisema wakati huo.
Steffen, ambaye amefanya kazi kama daktari katika timu za waendesha baiskeli tangu 1992, ana nadharia nyingine mbaya zaidi ya angalau baadhi ya ajali.'Miaka mitatu au minne iliyopita matumizi ya Tramadol yalikuja katika mkutano wa kikundi cha madaktari wa MPCC [Movement for Credible Cycling], na ilizua maswali mengi ya kuvutia,' asema.
Tramadol ni dawa ya maumivu ya opioid inayotumika kwa maumivu makali, yenye madhara yanayoweza kujumuisha kizunguzungu na kupoteza umakini. Haiko kwenye orodha iliyopigwa marufuku ya Wakala wa Kupambana na Dawa za Kuongeza Nguvu Ulimwenguni na, ingawa timu za MPCC sasa zinapiga marufuku matumizi yake, imeripotiwa kote kuwa imedhulumiwa na timu kadhaa na waendeshaji.
Kwa Prentice, matumizi ya Tramadol yanaweza kufafanua baadhi ya matukio ya kuacha kufanya kazi ya hivi majuzi. 'Siwezi kuelewa ni kwa nini WADA haijaipiga marufuku wakati ni tatizo waziwazi,' anasema. 'Wasiwasi wangu mwanzoni haukuhusiana sana na ajali na zaidi uboreshaji wa utendaji - kipengele cha doping.
‘Ninakubali kwa uhuru kwamba niliipitisha, kwa ombi la waendeshaji gari, lakini sikuifurahia. Niliileta katika kundi la madaktari wa MPCC na nikabishana kuwa sio tu kwamba sio sahihi kimaadili, inaweza pia kuwa hatari. Tuliifanya kuwa sehemu ya msimbo wa MPCC, lakini hii ni kama makubaliano ya waungwana.
‘Sina uhakika kama ni kweli kwamba kuna ajali mbaya zaidi zinazotokea,’ Prentice anaongeza. ‘Sijaona chochote cha kisayansi cha kuunga mkono, lakini ni maoni yangu kwa ujumla kwamba ajali nyingi zaidi zinatokea.
‘Moja ya hoja dhidi ya kufanya helmeti kuwa lazima ilikuwa kwamba watu wangejisikia salama na kuchukua hatari zaidi, ambapo hapo awali ulikuwa mwangalifu zaidi. Ingawa nadhani hiyo inaweza kuwa hoja ya mtupu…’
Chris Boardman, ambaye alistaafu kama mtaalamu mwaka wa 2000 na ambaye sasa, miongoni mwa mambo mengine, ni mwanaharakati wa usalama wa baisikeli, hafurahishwi na 'mawazo mengi' nyuma ya nadharia, au hisia, kwamba kuna matukio mengi ya kuacha kufanya kazi.
‘Kulikuwa na ajali chache sana nilipokuwa karibu,’ anadokeza. Na ni kweli kwamba yeye mwenyewe alikumbana na maovu machache, akitoka nje ya utangulizi katika Tour ya 1995 na kujikwamua nje ya mbio akiwa ndani ya jezi ya manjano mwaka wa 1998.
Redio ga-ga
Ikiwa kuna matukio mengi ya kuacha kufanya kazi, asema Boardman, basi matokeo yasiyotarajiwa ya baadhi ya uvumbuzi wa hivi majuzi yanaweza kuwa sababu nyingine. Chukua redio za mbio, kwa mfano. Kwa upande mmoja wanamruhusu mkurugenzi wa michezo kuwasilisha hatari inayokuja kwa mpanda farasi - kama vile kitu kilicho karibu na sehemu isiyo na maana.
‘Tatizo linalowezekana ni kwamba inaweza kuhimiza mpanda farasi kwenda haraka kuliko vile angefanya,' Boardman anasema. ‘Hutaenda kuzunguka kona ikiwa hujui kilicho karibu nayo, sivyo?
'Jambo lingine kuhusu redio ni kwamba waendeshaji huambiwa kama, tuseme, kuna upepo mkali unakuja kwa kilomita moja - na kila timu inaambiwa iwe mbele.' Na kama mmoja au wawili wengine wameona., hakuna nafasi kwa kila mtu.
Kama Boardman alivyo haraka kudokeza, hakuna data ya kuunga mkono hisia kwamba wengi wanayo kwamba ajali zimekuwa za kawaida na mbaya zaidi. Hata hivyo, hakuna ubishi kwamba wameondoa idadi kubwa isiyo ya kawaida ya vipendwa kutoka kwenye Grand Tours za hivi majuzi.
Labda pia wamedokeza mabadiliko mengine. Ilikuwa inasemekana kwamba mahali salama zaidi katika peloton ni mbele, lakini pengine, timu nzima zikishindana kuwa karibu na mbele ili kumlinda kiongozi wao au mwanariadha wao, hii haiwezi kusemwa tena kwa uhakika sawa.
Kilicho kweli ni kwamba katika harakati zisizo na kikomo za kupata faida, kasoro au vinginevyo, kuepuka ajali kunapaswa kuwa mbele na kitovu cha watu wenye akili kali zaidi katika mchezo.
Biashara yenye kichwa kigumu
Je, kuanzishwa kwa helmeti kumefanya mbio kuwa salama zaidi?
Kilikuwa kifo cha Andrey Kivilev baada ya ajali huko Paris-Nice mnamo 2003 ambacho kilisababisha kofia kulazimishwa katika mbio za kulipwa. UCI ilijaribu kutekeleza sheria hii tangu 1991, ili waendeshaji waandamane tu.
Kulikuwa na upinzani mwaka wa 2003 pia, lakini helmeti zilihitajika wakati Giro d'Italia ya mwaka huo ilipoanza na sheria hiyo imekuwa ikitumika tangu wakati huo.
Baadhi hubishana kuwa kufanya watu wavae helmeti hakufanyi uendeshaji baiskeli kuwa salama zaidi, kwa sababu kunaweza kubadilisha kwa hila tabia ya mpanda farasi na pia dereva.
Alama ya pili haihusiani na mbio za wataalam, lakini ya kwanza inaweza kuwa. Inahusiana na nadharia ya 'fidia ya hatari', ambapo ulinzi zaidi unaweza kusababisha hatari zaidi.
Kuna ushahidi fulani kwa hili. Ian Walker wa Idara ya Saikolojia ya Chuo Kikuu cha Bath alichunguza tabia ya watu 80 wanaovaa kofia za besiboli na kofia za baiskeli na matokeo yake yalipendekeza mtazamo wa watu wa kuchukua hatari na hatari inayoweza kubadilika wakati wa kuvaa kofia za kinga.
‘Hii haimaanishi kuwa vifaa vya usalama vitabatilishwa matumizi yake mahususi, lakini badala yake kupendekeza kunaweza kuwa na mabadiliko katika tabia ambayo ni mapana kuliko ilivyotarajiwa awali,’ alisema.
Je, wataalamu wanaovaa kofia wanaweza kuwa na mwelekeo wa kuhatarisha, na hivyo kusababisha ajali zaidi? Allan Peiper anafikiri hivyo.
Chris Boardman, ambaye anatetea chaguo la kibinafsi linapokuja suala la matumizi ya kofia, anafahamu tafiti zinazounga mkono wazo kwamba kuvaa kofia kunaweza kuhimiza upandaji wa kizembe zaidi.
Lakini anadokeza kwamba bila utafiti mpya, ni vigumu kujua ni kwa kiwango gani hiyo inatumika kwa wataalam, ikizingatiwa kwamba wao ni kundi la watu waliojichagua wenyewe la wahatarishaji ambao kazi yao ni hatari kwa asili - ikiwa wanavaa kofia au la.
