Ugumu katika baiskeli ya barabarani ni muhimu, lakini lazima pia iwe na usawa dhidi ya starehe, uzito na gharama. Tunachunguza jinsi gani
Tafuta mtandaoni ukitumia neno 'ukaidi' na hutafika mbali kabla ya kuona matangazo yakiuza suluhu za dawa kwa masuala ya waheshimiwa. Baiskeli na vyumba vya kulala, inaonekana, vinashiriki mkanganyiko usioyumba kuhusu utendakazi duni, ambayo inaeleza ni kwa nini biashara inayoambatana na kila baiskeli mpya huwa na madai kuhusu jinsi fremu sasa ilivyo ngumu zaidi, na pia kuwa nyepesi na ya kustarehesha zaidi. Lakini, kwa nadharia, angalau sifa hizo tatu zinakinzana, na wabunifu wa baiskeli wanaendelea kujaribu kutafuta sehemu tamu kati yao kwa kuchezea vipimo vya bomba na sayansi ya nyenzo.
Pedali kwa kaboni
Wahandisi wanapozungumza kuhusu ugumu wa fremu, wanashughulikia maeneo mawili tofauti ya utendakazi wa baiskeli. Ya kwanza inahusiana na kuwa na ugumu wa kutosha wa upande ili kuruhusu pembejeo ya pedali ya mpanda farasi kuhamishwa kwa ufanisi iwezekanavyo kwenye barabara. Ya pili inahusu kutabirika na uthabiti wa utunzaji wa baiskeli.
Kwa upande wa ugumu wa kando, kila wakati mguu wako unapokanyaga kwenye kanyagio, unaunda mkazo mwingi wa upande (upande kwa upande) pamoja na nguvu za msokoto (kusokota), ambazo huchanganyika na kuinua sehemu ya chini ya fremu nje. ya upatanishi. Kila milimita ya usogeaji wa fremu hufyonza nishati ya thamani inayoweza kuelekezwa barabarani, kwa hivyo kupunguza kinyunyuzi hiki huongeza ufanisi wa kukanyaga, hivyo basi kuzingatia ugumu wa fremu bila kuchoka.
'Jinsi unavyopata nishati unayoweka kwenye kishindo hadi kwenye gurudumu la nyuma kwa hakika inahusu mabano ya chini, minyororo, wanaoacha shule na ugumu wa magurudumu,' anasema Gerard Vroomen, mwanzilishi mwenza wa Open baiskeli na hapo awali- mmiliki wa Cervélo. Changamoto hii inachanganyikiwa na gari la kuendesha baiskeli la upande mmoja, ambalo hutengeneza mzigo usio sawa kwenye mwisho wa nyuma wa baiskeli. Haja ya kupinga nguvu kubwa zaidi upande wa kulia wa fremu ndiyo sababu baiskeli nyingi huchagua muundo usiolingana wa minyororo na mirija ya viti.
Lakini kama vile Ben Coates, mkurugenzi wa bidhaa za barabara wa Trek, anavyotukumbusha, unachofanya kwenye eneo moja la baiskeli huathiri eneo lingine moja kwa moja: 'Unaweza kuongeza ugumu kwenye mabano ya chini, kwa mfano, kwa kuongeza laminate kwenye upande wa chini wa bomba la kichwa, lakini kila kipande cha laminate huathiri baiskeli nzima. Unaweza kupata athari mbaya ikiwa huelewi jinsi kuongeza au kuboresha nyenzo huathiri sehemu nyingine za baiskeli.
‘Tunaweza kufanya baiskeli kuwa ngumu kuliko hata waendeshaji wakubwa na wanaohitaji sana wapandaji duniani wanavyotaka, lakini kuifanya iwe ngumu zaidi, au nyepesi zaidi, si lazima iwe kichocheo cha baiskeli bora. Mazungumzo lazima yaanze na jinsi unavyotaka baiskeli kupanda, sio mahali unapotaka iwe ngumu.‘
Ugumu wa uhandisi
Je, wabunifu huimarisha vipi fremu katika sehemu zinazofaa? Jibu liko katika kipenyo cha sehemu ya msalaba ya mirija, pamoja na urefu wake na, kwa upande wa baiskeli za kaboni, tabaka nyingi za nyuzi za kaboni
zinazotumika katika ujenzi wao.
‘Kadiri tube inavyozidi kuwa na kipenyo, ndivyo kitakavyokuwa ngumu zaidi,’ anasema Adam Wais, Mkurugenzi Mtendaji na mwanzilishi wa kampuni ya kutengeneza baiskeli za kaboni iliyotengenezwa kwa mikono ya Rolo. ‘Na hiyo ni kabla hata ya kuanza kuangalia nyenzo.’
Hii inafafanua mwelekeo wa muundo wa baiskeli kuelekea mirija ya chini zaidi, makutano ya mabano ya chini na minyororo. Maendeleo ya nyuzi za kaboni yameruhusu watengenezaji kupunguza unene wa kuta za mirija, na kuwapa uhuru wa kuunda mirija inayoonekana kama gargantuan bila kuongeza uzito.
Kwa hivyo ikiwa mirija mikubwa ya chini na mabano ya chini yanatumiwa kuelekeza kila wati ya nishati ya mpanda farasi barabarani, kwa nini usifuate falsafa ile ile kwenye bomba la juu na mirija ya kichwa ili kupinga nguvu za kona na kuhakikisha uendeshaji sahihi?
Unapoegemeza baiskeli kwenye kona, nguvu tatu kubwa hukutana: mvuto, ambao husogea chini kiwima; nishati ya kinetic, ambayo inakufanya uendelee mbele, na nguvu ya centripetal, ambayo inakusukuma nje - kwa kushoto wakati wa kugeuka kulia na kinyume chake. Ikiwa fremu ni rahisi kunyumbulika sana, nguvu hizi zinaweza kusukuma magurudumu na mirija ya kichwa kutoka kwenye mpangilio, hivyo kusababisha usukani usio sahihi.
‘Unahitaji magurudumu ili kufuatilia, na jinsi wanavyofuatilia vyema mbele hadi nyuma, ndivyo wanavyotabirika zaidi kupitia kona,’ asema Thomas McDaniel, meneja wa bidhaa katika BMC. 'Sema unapitia kona ambayo umepanda mara elfu, ili ujiamini na kubeba kasi kubwa, lakini siku moja utapata mwamba mkubwa katikati ya mstari unaochukua kila wakati. Je, baiskeli inaweza kukubali hitaji lako la kufanya mabadiliko katikati ya kona? Hapo ndipo ugumu wa mbele unapoingia.‘
Inabadilika kuwa ikiwa baiskeli ni ngumu sana upande wa mbele inakuwa ngumu kuegemea, ambayo husababisha aina tofauti ya shida ya kushughulikia. Chris D'Aluisio, mkurugenzi wa ubunifu katika Specialized, anachukua hadithi kwa kukumbuka wakati ambapo Tarmac SL4 ya kampuni ilibadilisha SL3. Hapo awali, Mtaalamu alipotengeneza baiskeli mpya ingetumia saizi ya fremu ya 56cm kama kigezo cha seti mpya ya shabaha, ikijumuisha ugumu. Pindi malengo yalipofikiwa, fremu hiyo ingepimwa, na mirija midogo kidogo ya fremu ndogo na mirija mikubwa zaidi ya fremu kubwa zaidi.
‘Kwa SL4 tulifanya 56 kuwa ngumu na nyepesi, na waendeshaji warefu zaidi - ukubwa wa 56 na zaidi - walisema, "Lo! Ni bora zaidi." Lakini kwa saizi yangu, 52, ilizidi kuwa mbaya zaidi,' anasema D'Aluisio kwa uwazi unaoburudisha. 'Ilikuwa kali sana, sio tu kwa wima lakini pia kama uliegemea kwenye kona. Ilikuwa na ugumu mwingi wa sehemu ya mbele, na haikuruhusu baiskeli katika saizi ndogo kuambatana na barabara ya kona ya kati, kwa hivyo ingesababisha sehemu ya mbele kupiga gumzo, haswa juu ya uso wa barabara wenye mashimo, ambayo inaweza kuwa ya kutisha..‘
Ilibainika kuwa marekebisho yaliyofanywa katika kuongeza kasi ya baiskeli hayakuwa yamekaribia kutosha, na kwamba fremu ndogo, zilizo na sehemu ya msalaba sawa na kuweka kaboni hadi 56cm, zilikuwa ngumu sana kwa sababu hizo mirija ilikuwa mifupi zaidi.
‘Baiskeli ndogo zilikuwa ngumu zaidi sawia kuliko baiskeli kubwa, ambayo ni kinyume kabisa na kile mendeshaji anahitaji,’ anasema D’Aluisio. ‘Mpanda farasi mrefu zaidi, aliye na nguzo refu zaidi na kituo cha juu cha mvuto, anahitaji baiskeli kufanya kazi nyingi zaidi. Unapoiuliza baiskeli isogee kutoka kulia kwenda kushoto kwa ujanja, baiskeli hiyo inafanya kazi yote kusogeza uzito wa mpandaji huyo kutoka upande mmoja hadi mwingine na kumshika mpanda farasi huyo asianguke. Tunapaswa kupata tena uvutano kadiri mpanda farasi anavyogeuka.’
Kutokana na hilo, Mtaalamu aliamua kwamba inahitajika kushughulikia ipasavyo kila ukubwa tofauti wa fremu kana kwamba ulikuwa mradi wake maalum maalum, mchakato unaouita Rider First Engineering.
Hii husaidia kueleza kwa nini wahandisi hawafanyi baiskeli nzima kuwa ngumu iwezekanavyo, lakini kuna sababu nyingine pia: faraja, pia inajulikana kama kufuata, ambayo ni uwezo wa fremu kukabiliana na dosari barabarani. uso na kunyonya mitetemo kutoka kwa lami.
Akiwa ameunda Cervélo R3, baiskeli ambayo ilifurahia nafasi za jukwaa juu ya vitambaa vya kikatili vya Paris-Roubaix kwa miaka saba mfululizo, Vroomen anajua kinachohitajika kwa baiskeli ambayo inaweza kutoa nishati kwenye gurudumu la nyuma huku akimlinda mpanda farasi. kutoka kwa nyuso mbaya zaidi.
‘Kwa kweli unataka ukaidi mdogo wa wima iwezekanavyo ili upate faraja na uzingatiaji,’ asema. 'Lakini mrija unaoupanua ili kupata ugumu katika msokoto pia unakuwa mkubwa wima na kuwa mgumu wima, na si rahisi kutenganisha mambo hayo mawili. Kwa maana hiyo daima itakuwa maelewano - baiskeli ya starehe zaidi itakuwa isiyoweza kuepukika kwa sababu ni rahisi sana kwa pande zote, na baiskeli yenye ugumu iwezekanavyo pia itakuwa isiyoweza kuepukika kwa sababu ni ngumu ya mfupa, ambayo sio tu ya wasiwasi lakini polepole pia. Unahitaji aina fulani ya kufuata ili kuondoa ubaya wa barabara.’
Matairi hufanya kazi hii kwa wingi, lakini wabunifu pia huanzisha kiwango cha kukunja kwa fremu, haswa kwenye mirija ya viti na kupitia vibao vyembamba sana au vilivyobanwa, kama njia ya kuondoa milipuko ya barabara inayopitia nyuma. ya baiskeli kwa mendeshaji.
Huenda mfano bora zaidi wa jinsi utiifu wima unavyoweza kutengwa kutoka kwa mabano ya chini na ugumu wa mirija ya kichwa ni Trek Domane, baiskeli iliyopangwa mbio iliyombeba Fabian Cancellara hadi hatua ya juu ya jukwaa kwenye Tour of Flanders na Paris-Roubaix. Bomba la kiti la Domane 'limetenganishwa' kutoka kwenye bomba la juu, na kuruhusu mirija ya kiti kujipinda karibu na fremu bila kuacha ugumu. Kipunguzaji kipya cha IsoSpeed katika toleo la hivi punde zaidi la Domane SLR hata kina 'uzingatiaji unaoweza kutekelezwa', ili mpanda farasi aweze kubinafsisha kiwango cha ugumu.
€
Fremu za siku zijazo
Hali ya kuendelea ya fremu ngumu, nyepesi, na starehe zaidi haionyeshi dalili za kupungua, huku watengenezaji wakiwa na jitihada za kila mara za kugundua nyenzo na teknolojia mpya. Kwa mfano, chapa ya baiskeli ya Uingereza ya Dassi, inachunguza uwezekano wa graphene, dutu ya ajabu ambayo ina uwezo wa ajabu ikiwa watengenezaji wanaweza kutafuta njia za kutumia uwezo wake.
‘Graphene huonyesha sifa zinazozidi kaboni asilia ambazo zimewekwa kwenye fremu ya baiskeli,’ asema Stuart Abbott, mhandisi wa zamani wa kubuni wa anga ambaye alianzisha Dassi miaka sita iliyopita. 'Kuna fursa ya ajabu ya kuunda fremu ambayo inaweza kuwa na uzito mdogo kama 300g, kwa sababu graphene ni nyepesi sana na ina nguvu zaidi kwamba una nafasi ya kuchukua nafasi ya maeneo ya kaboni ambayo yanaweza kuwa 2mm au 3mm nene katika sehemu fulani kwenye fremu - hasa kuzunguka mabano ya chini - yenye kitu ambacho ni nyepesi mara 100 na elfu moja ya unene.'
Kwa sasa, hata hivyo, ukaguzi wa haraka wa uhalisia unafaa kwa yeyote anayekaribia kununua baiskeli mpya. Kuendesha baiskeli si kama Mfumo wa Kwanza, ambapo gari bora hushinda kila wakati, yote isipokuwa bila kujali dereva. Mbio nyingi kuu za mwaka huu - ikiwa ni pamoja na Paris-Roubaix, Tour of Flanders, Milan-San Remo, Paris-Nice na Tour of Romandie - zimeshinda na waendeshaji baiskeli tofauti. Kwa maneno mengine, utendakazi wa hali ya juu unahusu mwendesha baiskeli, si baiskeli, na hakuna kiwango cha ugumu cha 'sahihi' kwenye fremu, ni kiwango kinachokufaa tu.
Baiskeli 10 bora zaidi gumu
Unapima vipi ukakamavu wa baiskeli? Cha kusikitisha ni kwamba hatuna maabara ya kufanya majaribio ya kubadilika, lakini tunajua mahali panapofanya hivyo. Marafiki zetu katika jarida la Utalii la mbio za baiskeli la Ujerumani wanajulikana kwa mbinu yao ya kisayansi ya majaribio ya baiskeli, ambayo ni pamoja na kuweka kila fremu isiyo na kitu kwenye majaribio makali ya benchi ili kubaini maadili ya ukakamavu.
Mlinganyo kulingana na alama ya ugumu ambayo fremu hufikia kwenye mirija ya kichwa (inayopimwa kwa Nm/°), ikigawanywa na uzito wa jumla wa fremu (katika kilo), hutoa faharasa ya ukakamavu hadi uzani ambayo huipa Tour ubao wa wanaoongoza kwa fremu ngumu zaidi…
| Baiskeli | Tarehe | Ukaidi-uzito |
| 1. Cervelo Rca | Jan 2015 | 142Nm/°/kg |
| 2. Lami Maalum SL4 | Desemba 2011 | 141.2Nm/°/kg |
| 3. Cannondale SuperSix Evo Ultimate | Sep 2011 | 139.2Nm/°/kg |
| 4. Canyon Ultimate CF SLX | Jan 2016 | 131.5Nm/°/kg |
| 5. Trek Emonda | Desemba 2014 | 131.3Nm/°/kg |
| 6. Focus Izalco Max | Jul 2013 | 127.1Nm/°/kg |
| 7. Nilihisi F1 | Desemba 2011 | 125.3Nm/°/kg |
| 8. AX Lightness Vial Evo | Jan 2015 | 125.1Nm/°/kg |
| 9. Stork Aernario | Okt 2015 | 123.9Nm/°/kg |
| 10. Timu ya Rose X-Lite 8000 | Desemba 2014 | 123.7Nm/°/kg |
Jarigoni ya kaboni: yote inamaanisha nini?
